ผลข้างเคียงที่น่าสงสัยของการเพิ่มจำนวน xEVs: ความเสี่ยงที่ประเมินค่าไม่ได้

ปัจจุบันอินเดียอยู่ในตำแหน่งที่สมบูรณ์แบบที่จุดบรรจบของ แนวโน้มที่เกิดขึ้นทั่วโลกสี่ประการ:

• ยอดขายรถยนต์พุ่งสูงขึ้น
• สมาร์ทโฟนและข้อมูลกำลังเข้าสู่กระแสหลัก
• 14 จาก 22 เมืองที่มีมลพิษมากที่สุดในโลกในอินเดีย
• เทคโนโลยี xEVs ใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์ ทำให้อินเดียเป็นโอกาสทางการตลาดขนาดใหญ่ (xEV – รถยนต์ไฟฟ้า รวมถึง HEV – รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด BEV – แบตเตอรี่/รถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ)

ในขณะที่รัฐบาลล้วนแต่ใช้ไฟฟ้า ดูเหมือนว่าผู้เล่นรายใหม่จากต่างประเทศและสตาร์ทอัพในประเทศต่าง หลั่งไหลเข้ามาอย่างล้นหลาม โดยเฉพาะในกลุ่ม 2W และ 3W ที่ยุ่งอยู่กับการพัฒนาและเปิดตัวผลิตภัณฑ์ ผู้บริโภคที่ต้องการต่อคิวซื้อรถยนต์ที่เปิดใช้งานฟีเจอร์ดิจิทัล ในขณะที่หลายแห่งจัดตั้งขึ้น บริษัทยานยนต์ได้เลือกวิธีการรอและเฝ้ารอที่ปรับเทียบแล้ว อย่างไรก็ตาม ในฉากหลัง ผู้เล่นที่ดำรงตำแหน่งส่วนใหญ่เตรียมการ์ดของตนพร้อมที่จะก้าวไปสู่ ​​EV bandwagon

ในอุตสาหกรรมที่มุ่งเน้นเทคโนโลยีที่เคลื่อนไหวอย่างรวดเร็วเหล่านี้ ไม่มีใครแน่ใจว่าความต้องการ xEV จะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในอีกสองทศวรรษข้างหน้าและแนวโน้มที่น่ายินดีนี้มาพร้อมกับ ผลข้างเคียงที่น่าสับสน ต่อการเติบโต

ด้วยแนวโน้มมาบรรจบกันที่ปลายด้านหนึ่ง อีกด้านหนึ่งรัฐบาลพยายามกระตุ้นการฟื้นฟูของ xEV และช่วยให้ตั้งหลักในตลาดด้วยเงินอุดหนุน จำนวน 5,500 ล้านรูปี INR ภายใต้ FAME II ซึ่งเพิ่งได้รับการเคลียร์ ในขณะที่รัฐบาลกำลังดำเนินการเล็กน้อยเพื่อเปิดใช้งานการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม เมื่อพูดถึงระบบนิเวศของ xEV ทั้งหมด ดูเหมือนว่าจะมีความพยายามที่ไม่พร้อมเพรียงกันในหลายด้าน ได้แก่:

• มาตรฐาน CAFE & BS VI
• นโยบายเรื่องเศษซากรถที่คณะรัฐมนตรี
• มีนาคม 2018 ระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับขยะอิเล็กทรอนิกส์
• FAME- II เงินอุดหนุนมูลค่า 5,500 ล้านรูปี ซึ่งไม่มีใครพูดถึงว่าจะทำอย่างไรกับแบตเตอรี่เมื่อเลิกใช้งาน & มองข้ามการนำกลับมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลแบตเตอรี่ xEV ที่หมดแล้วโดยสิ้นเชิง

ความเสี่ยงที่ประเมินค่าไม่ได้: การนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่หรือรีไซเคิล

ความเสี่ยงที่สำคัญและประเมินค่าไม่ได้สำหรับการเติบโตดังกล่าวคือ "การนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่หรือการรีไซเคิลแบตเตอรี่" ซึ่งยิ่งแย่ลงไปอีกเนื่องจากขาดทรัพยากรธรรมชาติที่มีอยู่อย่างจำกัดสำหรับการผลิตแบตเตอรี่ LiB ในอินเดีย

นี้อาจดูเหมือนไม่กดดันในวันนี้ อุตสาหกรรมเองยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และ xEV ส่วนใหญ่ยังคงมีแบตเตอรี่ที่อายุน้อยและแข็งแรง อย่างไรก็ตาม มีแนวโน้มว่าแบตเตอรี่ชุดแรกจากรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นแรกของอินเดีย Mahindra Reva NXR M1 (หรือที่รู้จักว่า Mahindra e2O) จะเปิดตัวในช่วงต้น ปี 2556 กำลังจะถึงวัยเกษียณ ในไม่ช้า และหากไม่มีกรอบนโยบายที่เหมาะสมในประเทศสำหรับการนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่หรือรีไซเคิล แบตเตอรี่ก็จะถูกนำไปฝังกลบ

ปล่อยทิ้งไว้โดยไม่มีใครดูแล จะกลายเป็นปัญหาใหญ่สำหรับอุตสาหกรรม ภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกของสิ่งที่ต้องทำกับแบตเตอรี่เหล่านั้นเมื่อถูกทิ้งจะเติบโตขึ้นตามกาลเวลา

“ต้นทุนการรีไซเคิลเป็นอุปสรรค”

แนะนำสำหรับคุณ:

ข่าว

ผู้ประกอบการไม่สามารถสร้างการเริ่มต้นที่ยั่งยืนและปรับขนาดได้ผ่าน 'Jugaad': Cit...

Jaspreet K.

31 กรกฎาคม 2565

ทรัพยากร

Metaverse จะพลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์อินเดียได้อย่างไร

วิภาวดี ส.

31 กรกฎาคม 2565

ทรัพยากร

บทบัญญัติต่อต้านการแสวงหากำไรสำหรับสตาร์ทอัพในอินเดียมีความหมายอย่างไร?

จรัญญา ล.

31 กรกฎาคม 2565

ทรัพยากร

Edtech Startups ช่วยให้แรงงานอินเดียเพิ่มพูนทักษะและเตรียมพร้อมสู่อนาคตได้อย่างไร...

อังคุช เอส

31 กรกฎาคม 2565

ข่าว

หุ้นเทคโนโลยียุคใหม่ในสัปดาห์นี้: ปัญหาของ Zomato ยังคงดำเนินต่อไป, EaseMyTrip Posts Stro...

ตปัญจนา ร.

31 กรกฎาคม 2565

คุณสมบัติ

สตาร์ทอัพอินเดียใช้ทางลัดในการไล่ล่าหาทุน

นิกิล เอส.

31 กรกฎาคม 2565

ต้องต่ำกว่ามูลค่าของวัสดุที่นำกลับมาใช้ใหม่เพื่อให้ทำงานได้ ในขณะที่ต้นทุนในการรีไซเคิลแบตเตอรี่จนเต็มกำลังลดลง อย่างไรก็ตาม มูลค่าของวัตถุดิบที่เรียกคืนคือ ~1/3 ของ ^{เดียวกัน}

ในปัจจุบัน การรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV แทบจะไม่มีอยู่จริงในฐานะอุตสาหกรรม แต่น่าจะ เกินปี 2025 เศรษฐศาสตร์การค้าเทคโนโลยีมีแนวโน้มที่จะดีขึ้นอย่างมาก จากปัจจัยหลายประการ (เช่น แบตเตอรี่ใช้แล้วปริมาณมาก ต้นทุนที่ลดลง องค์ประกอบของแบตเตอรี่ใหม่) มีสัญญาณความคืบหน้าบางอย่างกับผู้เล่นระดับโลก เช่น Belgian Umicore, US-Retriev และ Tesla วางแผนที่จะมีโรงงานรีไซเคิลในสถานที่ในเนวาดา สหรัฐอเมริกา

หากการรีไซเคิลยังมีหนทางอีกยาวไกล แต่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนยังมีจุดแข็งที่บ่อนทำลายความพยายามเหล่านี้ พวกมันยังคงมีประโยชน์สำหรับความต้องการวงจรที่ลดลงของการใช้งานแบบอยู่กับที่ซึ่งความจุที่ลดลงนั้นมีความสำคัญน้อยกว่า เศรษฐศาสตร์และความเป็นไปได้ทางธุรกิจของกรณีการใช้งานในชีวิตที่สองเป็นสิ่งที่น่าสนใจ

แบตเตอรี่ที่ใช้งานได้ซึ่งมีความจุเพียงพอจะเห็นได้ชัดว่ามีค่ามากกว่าแบตเตอรี่ที่นำกลับมาใช้ใหม่ และยังช่วยลดปัญหาสิ่งแวดล้อมของการรีไซเคิลได้ชั่วคราวอีกด้วย

ประเทศจีนก็สนับสนุนเช่นเดียวกัน และได้ออกแนวทางใหม่ในการเป็นเมืองดีทรอยต์ของแบตเตอรี่รถยนต์ที่หมดลงแล้วในโลก บทความล่าสุดโดย Bloomberg ยังกล่าวถึงช่าง ตกแต่งใหม่ของจีนที่จ่าย 4.0 ดอลลาร์ต่อกิโลกรัมสำหรับแบตเตอรี่ ที่มีศักยภาพในการนำกลับมาใช้ใหม่ แบตเตอรี่ที่เหมาะสำหรับการรีไซเคิลจะมีราคาเพียง 1.50 ดอลลาร์ต่อกิโลกรัม

ความพยายามในการนำกลับมาใช้ใหม่อาจช้าลงหากมีผลกำไรมากขึ้นในการสกัดวัสดุเช่นโคบอลต์และเพียงแค่สร้างแบตเตอรี่ใหม่

อุปสรรคในการตระหนักถึงศักยภาพอย่างเต็มที่

แม้ว่าบริษัทหลายแห่งทั่วโลกจะเริ่มมองเห็นศักยภาพของแนวทางนี้และมูลค่าคงเหลือของแบตเตอรี่อายุการใช้งานที่สองอาจช่วยลดค่าใช้จ่ายล่วงหน้าได้ เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์และผู้บริโภคต่างก็มีส่วนในมูลค่าขายต่อซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของราคาซื้อที่ลดลง อย่างไรก็ตาม ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุด TESLA Motors อยู่เคียงข้างและมุ่งเน้นไปที่การนำวัตถุดิบกลับมาใช้ใหม่ โดยกล่าวว่าแบตเตอรี่อาจไม่เหมาะกับงานใหม่หลังจากใช้งานไป 10-15 ปี จากโครงการชีวิตที่สองของแบตเตอรี่ xEV ทั่วโลก อุปสรรคสำคัญบางประการที่ระบุได้คือ:

ในที่สุด แบตเตอรี่ทั้งหมด รวมทั้งแบตเตอรี่ที่นำกลับมาใช้ใหม่จะต้องถูกนำไปรีไซเคิล และสิ่งนี้เรียกร้องให้มีกรอบนโยบายที่เหนียวแน่นและเหนียวแน่น จึงคุ้มค่าที่จะดู แนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดระหว่างประเทศ บางอย่างกับอินเดีย

• กฎระเบียบของสหภาพยุโรป ที่กำหนดให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่เป็นเงินทุนค่าใช้จ่ายในการรวบรวม บำบัด และรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่เก็บรวบรวมทั้งหมดแล้ว ซึ่งสนับสนุนการผูกขาดระหว่างผู้ผลิตรถยนต์และผู้รีไซเคิล
• จีน : โครงการนำร่องการรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV เปิดตัวใน 17 เมือง & ร่างกฎที่เผยแพร่เพื่อสร้าง "แพลตฟอร์มการจัดการตรวจสอบย้อนกลับ"
• สหรัฐอเมริกา : กฎหมายของรัฐบาลกลางกำหนดให้รีไซเคิลแบตเตอรี่ Ni-cd และตะกั่วกรด
• อินเดีย : วันที่ 22 มีนาคม ²⁰¹⁸ กฎการแก้ไขขยะอิเล็กทรอนิกส์ (การจัดการ) ปี 2018 ได้รับการเผยแพร่ในราชกิจจานุเบกษาอย่างเป็นทางการและมีผลบังคับใช้ในวันเดียวกัน กฎเหล่านี้แก้ไขกฎการจัดการขยะอิเล็กทรอนิกส์ 2016 โดยกำหนดให้ Extended Producer Responsibility (EPR Targets) ด้วย 10% และเพิ่มขึ้นถึง 70% ภายในปี 2566 อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่ EV ไม่ครอบคลุมภายใต้กฎหมายนี้

เปิดใช้งานระบบนิเวศ

แม้ว่าจะยังเร็วเกินไปที่จะบอกว่าอุตสาหกรรม xEV จะมีวิวัฒนาการในประเทศอย่างไรและสภาพอากาศ ในอนาคตจะรวมถึงวัสดุที่เป็นพิษจากแบตเตอรี่ที่ไปถึงดินและน้ำ อย่างไรก็ตาม มีมูลเหตุสำหรับการมองโลกในแง่ดี จนถึงตอนนี้อัตราการรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ไม่ดีสามารถอธิบายได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าส่วนใหญ่มีอยู่ในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค ซึ่งมักจะจบลงด้วยการละเลยในลิ้นชักหรือถูกทิ้งลงในหลุมฝังกลบ

ด้วยขนาดที่ใหญ่ของแบตเตอรี่ EV จึงไม่สามารถเก็บไว้ที่บ้านได้ และการฝังกลบก็ไม่ใช่ทางเลือก

ด้วยความทะเยอทะยานของหลายประเทศรวมถึงอินเดียสำหรับไฟฟ้าทั้งหมด เห็นได้ชัดว่า อุตสาหกรรม xEV และแบตเตอรี่อยู่ ใน ภาวะใกล้ที่จะเติบโต อย่างรวดเร็ว ในสนามรบเฉื่อยเช่นอินเดีย เราต้องการนโยบายและกรอบการกำกับดูแลที่มีลักษณะเหนียวแน่นและเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจ ซึ่งจะช่วยให้ระบบนิเวศของ xEVs ทั้งหมดใช้งานได้

เพื่อประโยชน์ในการจัดการอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วเหล่านี้อย่างมีประสิทธิภาพ วิธีการแบบองค์รวมที่ครอบคลุมการแทรกแซงที่เหมาะสมทั่วทั้งห่วงโซ่คุณค่า xEV ทั้งหมดจึงมีความสำคัญมากกว่าที่เคย