リチウムイオン電池 – インドは勝つために参加する必要があります
公開: 2017-10-31インドは現在、リチウム イオン電池の 100% を輸入しています。
10 年半足らずで完全電気自動車を追求するため、国有の Energy Efficiency Services Limited (EESL) は、電気アジェンダを迅速に追跡する任務を負っており、使用されることになっている10,000 台の電気自動車調達の世界最大の単一入札を行いました。約4年で連邦政府によって。 これまで電気自動車を 1 台も販売していない自国の自動車大手である Tata Motors と Mahindra & Mahindra (M&M) は、EESL が第 1 段階で INR の費用で 500 台の電気自動車を供給するために選択した唯一の 2 社です。車両あたりの GST を除いて 10.16 ラーク。 残りの 9500 台は、第 1フェーズの完了後に調達されます。
過去 5 年間、国内で唯一の電気自動車メーカーである M&M は、150 台の e-Veritos の供給に対して、1 台あたり 200,000 インドルピーの潜在的損失、合計で 3,000 万インドルピーになると述べています。 インドの使命である「2030 年までに全電動化」に向けた最初の具体的なステップである EESL の入札は、コストを引き下げるための激しい競争を引き起こしました。一方、Tata Motors は、EV の損失を示す機会と M&M を利用して市場参入戦略を構築しようとしています。仕事。
インドの飛躍- すべての人のための変革的モビリティ ソリューションは、インドのシンクタンク「NITI AAYOG」が今年初めに発表したレポートで、2030 年までに 100% 電気自動車に向けたインドのロードマップを定めました。 シェアード、エレクトリック＆コネクテッドは、今後のグリーンカー政策の基盤となる可能性が最も高い。 とりわけ、このレポートは、 「スケールド マニュファクチャリング」に向けた「統合的アプローチ」の重要性も明確に示しています。
インドではまだ初期段階にありますが、電動モビリティは今後他のどの市場よりも重要になる可能性があり、自動車メーカーはそれを勝ち取るために参入する必要があります。 これまでのところ、xEV は主にバッテリーのコストが高いために高価であり、現在でも中型バッテリー電気自動車 (BEV) の総コストの 45 ～ 50% を占めています。 ここ数年、バッテリーの価格は予想よりも急速に下落し、2010 年以降は約 73 ～ 75% 下落しており、BEV 全体のコストの 20% 未満に達すると予想されています。内燃エンジン (ICE) 車両が予想よりも早く登場します。
かつてないメガトレンド
世界最大の市場である中国の xEV 市場は、リチウム イオン電池の製造においても同様の態勢を整えており、2020 年までに世界の生産の 62% を占めると予想されています。バッテリー業界がこれまでに見たことのないメガトレンドに火をつけました。 インドとの規模の経済を推進しながら、バッテリーの価格曲線を時代のはるか前にシフトするための世界的な競争を開始しましたが、ほとんどの予測では、世界のバッテリー生産マップにわずかな変化もありません。
インドの絶望
最近、米国外の最初のテスラ工場で中国に敗れることは、確かにわが国にとって懸念事項です。 テスラが米国外で最初の製造工場をインドに設立することに何度も関心を示していたにもかかわらず、絶好の機会が失われました。 ディーゼル車のシェアが 60% を超える世界第 5 位の自動車市場であるインドは、将来の戦略において完全なパラダイム シフトを必要とし、電気モビリティの未来への移行を行いながら、持続可能なプレーヤーになり続ける必要があります。 この国の EV への移行は、差し迫ったものではないにしても、いくつかの理由から避けられないものであり、 「リチウム イオン電池 (LiB) の国産化」が主に組み立て指向の事業であり続けるのではなく、高付加価値を達成する場合も同様です。
あなたにおすすめ:
メタバースがインドの自動車産業をどのように変革するか
反営利条項はインドのスタートアップ企業にとって何を意味するのか?
Edtech スタートアップがインドの労働力のスキルアップと将来への準備をどのように支援しているか...
今週の新時代のテック株：Zomatoのトラブルは続き、EaseMyTripはスト...
インドの新興企業は資金調達を求めて近道をする
デジタル マーケティング プラットフォームの Logicserve が 80 億ルピーの資金を調達し、LS Dig...
初めてでも大丈夫！
LED ランプのコストを非常に手頃なレベルに下げるための規模の経済を推進した EESL の経験は、間違いなく役に立つでしょう。そのようなバッテリーの危険性を知っているインドにとって、スケーラブルであることが重要な課題です。
もちろん、インド宇宙研究機関 (ISRO) によって開発されたバッテリー技術を再設計/モデル化し、xEV に適したものにするためのいくつかの取り組みが行われています。このテクノロジーには、規模を拡大するための深いポケットがない可能性があります。
何よりもまず: 価値がすべて
インドは現在、リチウム イオン電池の 100% を輸入しており、これまでのところ、ほとんどの企業が中国からのリチウム イオン電池 (主に LFP 化学) の輸入に依存し、インドで電池パックを製造しているため、国内での製造はありません。
GoI と民間企業の両方がインドでのバッテリー製造を強化しようとしていますが、上流のバッテリー バリュー チェーンについても迅速に理解することが不可欠です。世界的には、特に不可欠な要素であるコバルトのような希土類金属について潜在的なサプライ チェーンのリスクがあるためです。ほとんどのリチウムイオン電池化学 (LCO、NCM、NCA など) に対応します。
今年の初めに、インドにはリチウムとコバルト、およびマンガンなどの他の原材料の両方の実質的な埋蔵量がないため、一般に「リチウムトライアングル」として知られているアルゼンチン、ボリビア、チリとの潜在的なパートナーシップを示す鉱業省に関するニュースがありました。永久磁石など
リチウムイオン電池は BEV の総コストの大部分を占めており、電池の製造をローカライズして低コストを実現し、消費者が乗り換える際の移行コストをゼロではないにしても最小限に抑えることができる手頃な価格の xEV を実現することは避けられません。 インドではコアテクノロジーが不足しているため、最近、バッテリーとEV製造の両方で多数のパートナーシップがインド企業によって発表され、テクノロジープレーヤーは今後10年ほどで数十億ドルの投資を計画しています。
しかし、完全なxEVの「アップストリーム」と「ダウンストリーム」のエコシステムに目を向け、バリューチェーン全体の重要な部分に対処する適切な規制とポリシーを導入しない限り、「2030年までにすべて電気化する」という野心的な使命を確実に達成する危険があります。
業界の専門家によると、未来はリソースのより優れた効率的な利用であり、「価値創造」の鍵は「相互運用性」と「相互統合」として最もよく説明できます。 分野を超えた業界間の融合は、新興技術の普及に関連しており、xEV の場合も同様です。xEV の場合も同様です。xEV では、成功を確実にするために融合するために技術とビジネスの革新能力が不可欠です。
政府は、将来の技術のための潜在的な国際協力に焦点を当てる「技術協力局」または「技術研究の独立省」のいずれかになる可能性のある頂点機関を設立することにより、部門間および国境を越えた協力を調和させるための協調的な努力が必要です。 .